Der Seikan-Tunnel (jap. 青函トンネル Seikan tonneru) ist momentan (bis zur Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels) der längste Tunnel der Welt mit 53,94 km Länge, davon 23,3 km unter dem Meer (der zweitlängste untermeerische Tunnelabschnitt nach dem Eurotunnel). Der Eisenbahntunnel wurde am 13. März 1988 eröffnet und verbindet die zwei japanischen Inseln Hokkaidō und Honshū. Damit wurden alle vier japanischen Hauptinseln untereinander durch Zugverbindungen erreichbar gemacht. Für den Anschluss des Tunnels an das Hochgeschwindigkeitsnetz wurden auf Honshū Neubaustrecken mit einer Gesamtlänge von rund 200 km errichtet.
Der Seikan-Tunnel (jap. 青函トンネル Seikan tonneru) ist momentan (bis zur Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels) der längste Tunnel der Welt mit 53,94 km Länge, davon 23,3 km unter dem Meer (der zweitlängste untermeerische Tunnelabschnitt nach dem Eurotunnel). Der Eisenbahntunnel wurde am 13. März 1988 eröffnet und verbindet die zwei japanischen Inseln Hokkaidō und Honshū. Damit wurden alle vier japanischen Hauptinseln untereinander durch Zugverbindungen erreichbar gemacht. Für den Anschluss des Tunnels an das Hochgeschwindigkeitsnetz wurden auf Honshū Neubaustrecken mit einer Gesamtlänge von rund 200 km errichtet. Der (auf dem Niveau der Sohle) bis zu 100 m unter dem Meeresgrund bzw. 240 m unter der Meeresoberfläche liegende Tunnel besteht aus einem Fahrtunnel und zwei Versorgungsröhren. Der Haupttunnel ist bis zu 11,90 m breit und 9 m hoch. Die maximale Gradiente liegt bei 20 Promille.
Auf lange Sicht soll er Teil einer Shinkansen-Verbindung Tokio–Sapporo werden, die frühestens ab dem Jahr 2018 die 1.200 km zwischen den beiden Metropolen in nur vier Stunden überbrücken soll. Um diese ohne größere Umbauten am Seikan-Tunnel realisieren zu können, wurde der Tunnel von Anfang an mit dem Lichtraumprofil der Shinkansen-Strecken geplant und gebaut. Zurzeit hat das im Tunnel eingebaute Gleis die in Japan übliche Schmalspur-Spurweite von 1067 mm, jedoch ist die verlegte feste Fahrbahn bereits für den Einbau von Dreischienengleis für Schmalspur und Normalspur mit 1435 mm vorbereitet.
Seinen Namen hat der Seikan-Tunnel von den Schriftzeichen der Großstädte in der Nähe der beiden Tunneleingängen, dem ersten von Aomori (青森) auf Honshū und dem zweiten von Hakodate (函館) auf Hokkaidō (die allerdings in dieser Kombination anders ausgesprochen werden, siehe Japanische Schrift).
Erste konkrete Pläne für die Verbindung der vier japanischen Hauptinseln durch Tunnel gehen auf das Jahr 1939 zurück. Auch die damaligen japanischen Kolonien Korea und Mandschuko im Nordosten Chinas sollten durch Tunnel erschlossen werden. 1942 wurde der kürzeste Tunnel, zwischen Honshū und Kyūshū, fertiggestellt.
Die Bauarbeiten begannen 1964. Die Bauherrin Japanische Eisenbahn-Baugesellschaft rechnete mit einer Bauzeit von rund einem Jahrzehnt und Baukosten in Höhe von 200 Milliarden Japanischen Yen veranschlagt (etwa anderthalb Milliarden Euro). Eine durch den Tunnel geführte Shinkansen-Strecke sollte die Fahrzeit zwischen Tokio und der Inselhauptstadt Sapporo von 17 auf etwa sechs Stunden reduzieren.
Anfang 1983 wurde die erste Versorgungsröhre des Tunnels durchgeschlagen. Der japanische Premierminister Yasuhiro Nakasone löste per Fernsteuerung von seinem Tokioter Büro diese Sprengung aus. Der Durchschlag wurde stundenlang im Fernsehen übertragen. Zu diesem Zeitpunkt fehlten im Haupttunnel noch rund drei Kilometer bis zum Durchschlag.
Als erster Tunnel der Welt lagen die Röhren, in ihrem 12 km langen Mittelabschnitt, in internationalen Gewässern (Niemandsland).
Vor Inbetriebnahme des Tunnels lag der Marktanteil des Luftverkehrs zwischen Tokio und der Inselhauptstadt Sapporo bei 95 Prozent. Die Zugfahrt dauerte rund 17 Stunden, einschließlich einer rund vierstündigen Fährüberfahrt. Aufgrund schlechten Wetters war ein Verkehr an rund 80 Tagen pro Jahr nicht möglich. Bei einem Fährunglück ertranken 1954 1.100 Menschen.
Der Durchstich erfolgte am 10. März 1985. In diesem Jahr nutzten 95 Prozent der Reisenden zwischen den beiden Inseln das Flugzeug.
Als die Bauarbeiten 1985 vor dem Abschluss standen, waren 34 Bauarbeiter getötet und mehr als 700 verletzt worden. Die Baukosten waren von ursprünglich geplanten 200 Milliarden Yen auf 700 Milliarden Yen (ca. 4,3 Milliarden Euro) gestiegen. Das prognostizierte Verkehrsaufkommen war, gegenüber Prognosen um 1970, auf rund ein Fünftel gefallen. Nunmehr wurde mit zwei Millionen Menschen und dreieinhalb Millionen Tonnen Fracht gerechnet. Ein Shinkansen-Verkehr war zunächst nicht vorgesehen, zunächst wurden auch Zwischenverwendungen diskutiert, u. a. als Munitionsdepot oder Touristenattraktion. Die jährlichen Kosten für Unterhalt und Tilgung wurden zunächst auf umgerechnet rund eine Milliarde D-Mark taxiert.
Der Seikan-Tunnel löste den Dai-Shimizu-Tunnel als längsten Tunnel der Erde ab.
Die geplante Höchstgeschwindigkeit im Shinkansen-Verkehr liegt bei 210 km/h.
