Der Eurotunnel, auch Kanaltunnel genannt, ist ein 50 Kilometer langer Eisenbahntunnel unter der hier 38 km breiten Straße von Dover zwischen Folkestone in Kent (Vereinigtes Königreich) und Coquelles nahe Calais (Frankreich). In den Originalsprachen stehen Tunnel sous la Manche bzw. Channel Tunnel für das Tunnelbauwerk, das von der Eurotunnel-Gesellschaft betrieben wird (Groupe Eurotunnel S.A.). Die Eurostar Group Ltd. betreibt die Passagierschnellzüge und Eurotunnel Shuttle die Huckepackzüge auf dieser Strecke.
Das lange geplante und sehr kostspielige Tunnelbauprojekt von drei europäischen Ländern, dem einige fehlgeschlagene historische Baupläne vorangingen, wurde 1994 vollendet. Der Eurotunnel besteht aus zwei eingleisigen Fahrtunneln und einem dazwischenliegenden zweistreifigen Servicetunnel für schmale Straßenfahrzeuge.
| Koordinaten der Tunnelportale | |
|---|---|
| Nordwestportal bei Folkestone |
51° 5′ 49″ N, 1° 9′ 23″ O |
| Südostportal bei Coquelles |
50° 55′ 24″ N, 1° 46′ 47″ O |
Der Eurotunnel befindet sich unter der Straße von Dover, einer Meerenge am östlichen Ende des Ärmelkanals, die vom Atlantik im Westen zur Nordsee im Osten, einem seiner Randmeere, überleitet. Der Tunnel verbindet die Stadt Folkestone (11 Kilometer südwestlich der Stadt Dover) in der Grafschaft Kent (Region Südostengland, Vereinigtes Königreich) mit der Ortschaft Coquelles (4,5 Kilometer südwestlich der Stadt Calais) im Departement Pas-de-Calais (Region Nord-Pas-de-Calais, Frankreich). Er verläuft in Nordwest-Südost-Richtung und verbindet die Insel Großbritannien mit Kontinentaleuropa.
Das Nordwestportal des Eurotunnels befindet sich 2,5 Kilometer nordwestlich der Innenstadt von Folkestone, das direkt an der nördlichen Ärmelkanalküste liegt. Sein Südostportal befindet sich knapp 2 Kilometer südwestlich von Coquelles und ist 3,5 Kilometer von der südlichen Ärmelkanalküste entfernt.
1751 schlug der Franzose Nicolas Desmaret vor, eine Verbindung zwischen England und Frankreich herzustellen. 1802 legte der französische Bergwerksingenieur Albert Mathieu hierfür einen ersten ernstzunehmenden Entwurf vor. Die Verbindung sollte mit Pferdekutschen betrieben werden. Die Varne-Sandbank sollte hierfür zu einer künstlichen Insel mit Pferdewechselstelle aufgeschüttet werden. Durch Kamine, die einige Meter über die Wasseroberfläche hinausragten, sollte der Luftaustausch garantiert werden. Der Plan wurde nicht umgesetzt, da er technisch nicht realisierbar war und zudem der Krieg zwischen Frankreich und England wieder ausbrach. Napoléon Bonaparte erörterte das Thema im Rahmen der Friedensgespräche von Amiens mit dem britischen Staatsmann Charles James Fox.
1803 folgte ein Tunnelentwurf des Engländers Henri Mottray. Grundlegende technische Probleme blieben hierbei jedoch ungelöst.
1851 stellte Hector Moreau, ebenfalls ein Franzose, seine Idee vor, einen Stahltunnel auf dem Meeresgrund zu verlegen. Jedoch kam auch dieser Tunnel nicht zustande, da viele politische und vor allem technische Voraussetzungen nicht erfüllt waren.
1856 beauftragte Napoléon III. eine wissenschaftliche Kommission damit, die Machbarkeit zu prüfen. Diese bezeichnete die Pläne des französischen Bauingenieurs Thomé de Gamond als realisierbar. Gamond hatte seit 1834 mehrere Pläne für eine Verbindung zwischen Frankreich und Großbritannien ausgearbeitet. 1855 legte er den Entwurf eines 33 km langen zweigleisigen Eisenbahntunnels vor, der bis zu 75 m unter dem Meeresgrund liegen sollte.Politische Differenzen verhinderten die Umsetzung des Projektes.
1867 präsentierten die britischen Ingenieure John Hawkshaw und William Low den Entwurf für einen 34 km langen und 100 m unter dem Meeresspiegel liegenden Eisenbahntunnel. Basierend auf diesem Entwurf gründete sich 1872 eine französisch-englische Kanaltunnelgesellschaft, die drei Jahre später per Gesetz die Bauerlaubnis erhielt. Inzwischen hatte Hawkshaw seinen Entwurf aufgrund erster vorliegender geologischer Untersuchungen nochmals überarbeitet. Er plädierte aus Sicherheitsgründen für eine leicht gekrümmte Linienführung in härterem Kreidegestein, welche die Länge des Tunnels auf 37 km erhöhte. Die Pläne wurden von den englischen Bahngesellschaften South Eastern Railway und London, Chatham and Dover Railway wegen der Anbindung ihrer Bahnhöfe in Dover und Folkstone begrüßt. Die Kanaltunnelgesellschaft hielt hingegen an der geraden Linienführung unter Umgehung der beiden Bahnhöfe fest. Zur Linienfestsetzung wurden 1882/83 weitere geologische Untersuchungen u. a. mittels Bohrungen mit Tunnelbohrmaschinen durchgeführt. Dabei wurden von französischer Seite 1800 m Stollen und von englischer Seite 1400-m-Stollen unter dem Meeresgrund aufgefahren. Doch bereits 1882 verfügte das englische Handelsamt die Einstellung der Arbeiten, insbesondere Sir Garnet Wolseley hatte im Parlament heftig gegen das Vorhaben protestiert.
Es folgten noch zahlreiche weitere Pläne, Ideen und Vorstellungen, wie und wo man einen Tunnel von Frankreich nach Großbritannien bauen könnte, jedoch waren auch diese Ideen nicht zu verwirklichen.
1955 erklärte das britische Verteidigungsministerium, dass aus militärischer Sicht keine Einwände mehr gegen einen Tunnel bestünden. 1957 wurde die Kanaltunnel-Arbeitsgemeinschaft gebildet. Im Juli 1960 schlug eine Studiengruppe vor, zwei Tunnelröhren für die Eisenbahn und einen zusätzlichen Servicetunnel zu bauen. Das Projekt sollte privat finanziert werden. Im Jahr 1973 wurde zwischen Großbritannien (Premierminister Edward Heath) und Frankreich (Präsident Georges Pompidou) auch die Vereinbarung eines solchen Vorhabens geschlossen, 1975 wurden die Pläne wegen der Ölkrise jedoch zurückgestellt.
Im Jahre 1984 wurde die Idee, Großbritannien mit dem Festland zu verbinden, wieder aufgegriffen, wobei insgesamt fünf Pläne mit den verschiedensten Kombinationen aus Tunneln, Dämmen und Hängebrücken vorgestellt wurde, z. B. die EuroRoute. Letztendlich entschieden sich britische und französische Regierung für den privat finanzierten Bau und Unterhalt des Eurotunnels. Im März 1985 erfolgte die Ausschreibung für das Tunnelprojekt. Den Zuschlag erhielt das britisch-französische Konsortium „The Channel Tunnel Group Ltd/France-Manche SA“. Von den vier eingegangenen Angeboten wurde somit derjenige Plan, der dem von 1973 am nächsten kam, ausgewählt und am 20. Januar 1986 verkündet. Der Vertrag wurde durch die zwei Regierungen in Canterbury, Kent am 12. Februar 1986 unterzeichnet und 1987 ratifiziert.
1986 entschieden sich die britische und französische Regierung, den Tunnel als reinen Schienenverkehrstunnel auszuführen. Damit wurden verschiedene Varianten von Straßentunneln endgültig zu den Akten gelegt.
Der geplante Weg des Tunnels sollte von Calais nach Dover verlaufen (ein Weg, der länger als die 33 Kilometer der kürzestmöglichen Ärmelkanalquerung ist). Der Tunnel sollte in einer einzigen Kreideschicht verlaufen und dieser folgen, wodurch er tiefer gehen würde als vorangegangene Versuche. Auf großen Strecken des Weges liegt der Tunnel so etwa 40 Meter unter dem Meeresgrund, wobei der südliche Abschnitt tiefer liegt als der im Norden.
Gebaut wurde der Tunnel auf Drängen der Premierministerin Margaret Thatcher ohne staatliche Zuschüsse. Am 15. Dezember 1987 begannen die Bohrungen auf der englischen Seite, am 28. September 1988 erfolgte der Start der Arbeiten in Frankreich. Am 1. Dezember 1990 kam es zum Durchstich am Grunde des Kanals – 15,6 Kilometer von Frankreich, 22,3 Kilometer von Großbritannien entfernt.
Mit dem Bau des Tunnels waren 15.000 Arbeiter über sieben Jahre beschäftigt, wobei der Tunnel von beiden Seiten gleichzeitig vorangetrieben wurde. Der Hauptauftragnehmer für den Bau war ein britisch-französisches Baukonsortium. Die Ingenieure verwendeten große Tunnelbohrmaschinen (TBM), dies sind bewegliche Aushöhlungsfabriken, die das Bohren, den Abtransport des Materials und den Prozess des Abstützens der weichen und durchlässigen Tunnelwände mit Auskleidungselementen (sog. Tübbing) kombinieren. Nachdem die britischen und die französischen TBM jeweils nahe der Mitte eingetroffen waren, wurde die französische TBM abgebaut, während die britischen in den Felsen umgeleitet und dort zurückgelassen wurde. Auf der englischen Seite wurden fast vier Millionen Kubikmeter Kreide ausgegraben, wovon ein großer Teil unter der Shakespeare-Klippe nahe Folkestone ins Meer geschüttet wurde, um 36 Hektar Land zu gewinnen. Die so entstandene Landzunge Samphire Hoe befindet sich im Eigentum der Firma Eurotunnel.
Der Kanaltunnel besteht aus drei parallelen Tunneln: zwei eingleisigen Haupttunneln (Durchmesser 7,6 Meter) im Abstand von etwa 30 Metern, in denen die Züge jeweils nach Norden beziehungsweise Süden fahren, und dazwischen einem kleineren zweispurigen Servicetunnel (Durchmesser 4,8 Meter).
Dieser auf 1,5 Milliarden US-Dollar geschätzte Servicetunnel, der mit schmalen Fahrzeugen befahren wird, ist durch Querdurchgänge in regelmäßigen Abständen (etwa alle 375 Meter) mit den Haupttunneln verbunden. Er dient vier wesentlichen Zwecken: Zum einen dient er der Evakuierung der beiden Tunnelröhren bei Unfällen. In die Bewertung möglicher Unfallfolgen floss neben dem mit 38 km längsten unterseeischen Tunnelabschnitt der Welt auch das große Schadensausmaß auf Grund der vielen gleichzeitig im Tunnel verkehrenden Züge mit ein (bis zu zwölf Züge je Röhre können gleichzeitig verkehren). Ein weiterer Grund liegt in der öffentlichen Debatte, die sich in der Planungsphase um die Sicherheit in der Röhre (auch im Vergleich zum Fährverkehr) entwickelt hatte und in der dritten Röhre ein starkes Argument für die Sicherheit des Tunnels gefunden hatte. Als vierter Grund wird das Schadensausmaß eines Feuers im Tunnel angeführt. Das Rettungskonzept sieht vor, Fahrgäste binnen 90 Minuten an die Oberfläche zu bringen. Dazu kann über die zweite Röhre ein Zug herangeführt werden. Der Servicetunnel wird mit Überdruck betrieben, um das Eindringen von Rauch zu verhindern. Nicht zuletzt dient er Wartungs- und Rettungsfahrzeugen als Zugang zu den Fahrtunneln und nimmt u. a. die Wasserversorgung für die Brandbekämpfungssysteme auf. Zeitweilige Pläne, eine künstliche Insel im Ärmelkanal für einen Notausstieg aus dem Tunnel aufzuschütten wurden später wieder verworfen.
Die beiden Kreuzungshallen unter dem Meer liegen bei der britischen Küste 7 km vom Shakespeare Cliff entfernt und auf französischer Seite 12 km vor Sangatte.
Die Baukosten waren mit 15 Milliarden Euro doppelt so hoch wie ursprünglich geplant.
Am 1. Dezember 1990 trafen sich die beiden Tunnelbaumannschaften dort, wo sich heute eine der „Überkreuzungshallen“ befindet, in denen die Züge von einer Hauptröhre in die andere umgeleitet werden können. Damit war es zum ersten Mal seit dem Ende der letzten Eiszeit vor über 13.000 Jahren wieder möglich, trockenen Fußes vom europäischen Festland nach Großbritannien zu gehen. Durch den Einsatz von Laservermessung beim Tunnelbau trafen sich beide Röhren mit einer Abweichung von lediglich 35 Zentimetern in der Horizontalen und 6 Zentimetern in der Vertikalen. Bei den Planungen war eine Abweichung von maximal 250 Zentimetern einkalkuliert worden.
Am 20. Juni 1993 erreichte der erste Testzug Großbritannien durch den Eurotunnel. Der Tunnel wurde von Königin Elizabeth II. und vom französischen Präsidenten François Mitterrand in einer feierlichen Zeremonie am 6. Mai 1994 offiziell eröffnet. Der Zugverkehr mit Passagieren wurde am 14. November 1994 aufgenommen.
Aufgrund von Liquiditätsschwierigkeiten wurde am 12. Mai 2006 der Handel von Aktien der Betreibergesellschaft ausgesetzt. Seit 2. August 2006 bestand Gläubigerschutz für die Betreibergesellschaft. Der Aktienhandel wurde erst am 28. März 2007 wieder aufgenommen.
Eine von der CIA am 19. Dezember 2006 an den französischen Geheimdienst weitergegebene Information versetzte britische und französische Sicherheitskräfte in Alarmbereitschaft, da ihrzufolge ein Terroranschlag auf den Tunnel unmittelbar bevorstehen solle.
Im oder am Eurotunnel kam es zu folgenden in der Presse beachteten Unfällen oder Pannen:
Der Tunnel ist 50 Kilometer lang, wobei 38 Kilometer unterseeisch verlaufen. Die durchschnittliche Tiefe beträgt 40 Meter unter dem Meeresgrund. Der Tunnel ermöglicht seit Mai 1994 den Eisenbahntransport von Personen und Fahrzeugen. Jedes Jahr nutzen fast sieben Millionen Passagiere den Tunnel, bei einer Reisezeit von 35 Minuten.
Die American Society of Civil Engineers (Amerikanische Gesellschaft der Bauingenieure) hat den Tunnel zu einem der modernen sieben Weltwunder erkoren.
Die auf Drängen von Margaret Thatcher ohne Staatshilfe finanzierten Baukosten, die die ursprünglich geplanten Kosten zudem um mehr als 100 % überschritten, können aus dem Betrieb nicht getilgt werden. Die Aktie des Betreibers des Bahntunnels unter dem Ärmelkanal war 1987 für 35 Franc (5,34 Euro) an der Börse gestartet. Auch die Passagierzahlen blieben mit weniger als 60 % weit hinter den ursprünglichen Planungen zurück. Nach einem Höchstkurs von umgerechnet 19,51 Euro 1989 stürzte die Aktie ab. Am 9. Februar 2004 vermeldete Eurotunnel einen Nettoverlust für 2003 von nahezu 1,9 Milliarden Euro aufgrund größerer Abschreibungen. Derzeit liegt die Schuldenlast von Eurotunnel bei etwa 9 Milliarden Euro. Der Börsenkurs liegt ca. 90 % unter dem Emissionskurs, die Aktie war vom 12. Mai 2006 bis zum 28. März 2007 vom Handel ausgesetzt. Da Gespräche um eine Umschuldung inklusive Schuldenverzicht durch die Großbanken um etwa die Hälfte zu keinem Ergebnis führten, beantragte Eurotunnel am 14. Juli 2006 Gläubigerschutz, dem am 2. August 2006 stattgegeben wurde. Eurotunnel hatte sechs Monate Zeit, mit den Gläubigern ein Sanierungskonzept zu vereinbaren, was am 27. November 2006 auch geschah.
Nachdem der Tunnelbetreiber im Januar 2007 wiederum durch das Urteil eines Pariser Handelsgerichts durch Gläubigerschutz vor dem Konkurs gerettet werden konnte, wurde der Spielraum für das hochdefizitäre Unternehmen in der Folge wieder eng. Bis 15. Mai 2007 konnten die rund 500.000 Aktionäre ihre Anteile gegen Titel der Nachfolgefirma Groupe Eurotunnel (GEC) tauschen. Mit der Umgründung ist ein Entschuldungsplan verbunden, der die Kreditlasten auf 4,16 Mrd. Euro mehr als halbiert hat. Wäre das Vorhaben allerdings nicht wie geplant umgesetzt worden, hätte die alte – mit 9 Mrd. Euro verschuldete – britisch-französische Eurotunnel-Gesellschaft Insolvenz anmelden müssen. Der Erfolg des Aktientauschs war von den Banken erwartet worden, da die Aktionäre sonst mit einem Totalverlust hätten rechnen müssen.
Für das Jahr 2007 konnte die Betreibergesellschaft, welche eine Konzession für die Nutzung des Tunnels bis 2086 besitzt, erstmals einen Gewinn von einer Million Euro vermelden.
Die Dividende für 2008 beträgt 4 Cent, bei einem Nettogewinn von 40 Millionen Euro.
Der Tunnel wird von der Firma Eurotunnel betrieben. Durch den Tunnel verkehren vier Arten von Zügen, von denen die beiden Shuttle-Systeme durch das Unternehmen Eurotunnel betrieben werden.
Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Eurotunnels gab es nur auf französischer Seite eine Schnellfahrstrecke, die LGV Nord. Die Eurostar-Züge aus Frankreich und Belgien waren hier von Anfang an mit bis zu 300 km/h unterwegs. Auf der englischen Seite in der Grafschaft Kent wurden größtenteils alte, nicht für hohe Geschwindigkeiten geeignete Strecken benutzt. Seit dem 4. September 2007 gibt es auch auf britischer Seite zwischen Tunnel und London eine durchgehende, durch die britische Regierung teilfinanzierte Hochgeschwindigkeitsstrecke, den Channel Tunnel Rail Link (CTRL), heute unter dem Namen High Speed One (HS1). Dessen erster Teil zwischen Eurotunnel und Fawkham Junction ist bereits im September 2003 in Betrieb gegangen. Innerhalb des Tunnels fahren die Züge mit bis zu 160 km/h.
Der Eurotunnel verbindet zwar die Schienennetze des europäischen Festlandes mit dem in Großbritannien, ein freier Zugverkehr ist aber wegen des kleineren britischen Lichtraumprofils nicht möglich. Der Tunnel selbst und die HS1-Neubaustrecke sind jedoch im breiteren mitteleuropäischen Lichtraumprofil ausgeführt. Die Altstrecke in Kent ist mit 750 V Gleichstrom und einer seitlichen Stromschiene elektrifiziert. Der HS1 hat die auch in Frankreich und im Eurotunnel verwendete Oberleitung mit 25 kV 50 Hz erhalten. Da der HS1 erst 2007 eröffnet wurde haben die Eurostarzüge das britische Lichtraumprofil und zusätzliche Trittstufen an den Türen, die sich an die unterschiedlichen Bahnsteighöhen und -abstände anpassen lassen. Für durchgehende Verbindungen mussten die Züge auch an drei unterschiedliche Strom- und vier unterschiedlichen Signalsysteme angepasst werden. Deshalb waren sie sowohl mit Stromabnehmern für Oberleitung wie auch bis zur Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecke in England mit Schleifern für eine seitliche Stromschiene ausgerüstet.
In den letzten Jahren hat die Bedeutung des Tunnels für den Verkehr zugenommen, da sich der Zugverkehr durch den Ausbau des Streckenabschnittes zwischen dem Tunnel und London gegen Fähren und Billigflieger besser durchsetzen konnte.
Häufig benutzten Asylbewerber, die sich in Großbritannien bessere Aussichten auf Asyl als in Frankreich erhofften, den Tunnel zur illegalen Einreise nach Großbritannien. Nur wenige versuchten, durch den Tunnel zu laufen oder sich an den Zügen selbst festzuhalten. Die meisten versteckten sich in Frachtbehältern oder auf Lastkraftwagen, die den Tunnel durchqueren. 2002 führte die britische Immigrationsbehörde in Kent ein hochentwickeltes Abhör- und Durchleuchtungssystem ein, um die Versteckten durch ihre Herzschläge oder ihre Atmung aufzuspüren. Anfang 2003 überzeugte die britische Regierung die französischen Behörden, das umstrittene Asylbewerberlager bei Sangatte zu schließen, das oft Ausgangspunkt solcher Aktionen von Asylbewerbern gewesen war.
Im Spielfilm von Brian De Palma aus dem Jahr 1996 wird Tom Cruise an einem Zug hängend von einem Hubschrauber in den Tunnel hinein verfolgt. Diese am Computer erstellten Szenen sind jedoch nicht realistisch und zeigen auch nicht den tatsächlichen Eurotunnel.
